Ang huling biktima ng WW1 na U-boat na ito ay lumubog sa hilaga ng Cornwall, kung saan ang magandang visibility ay ginagawang medyo kasiya-siya para sa mga maninisid, sabi ni JOHN LIDDIARD. Ilustrasyon ni MAX ELLIS
MAHULI ANG ILANG MAGANDANG KONDISYON SA MAYO, bago dumating ang algal bloom o "May water", at ang visibility ay maaaring maging napakaganda. Saan mas mahusay na tamasahin ito kaysa sa hilagang baybayin ng Cornwall?
Kaya't para sa paglilibot ngayong buwan, tumungo kami sa kanluran mula Newquay patungo sa World War One wreck ng 2790-toneladang bapor. Orfordness. Ito ay kumportableng 32m ang lalim sa isang low-water slack, kaya ang karamihan sa mga may karanasang diver ay masisiyahan ito.
Gaya ng dati, nagsisimula ang aming paglilibot sa mga boiler (1), ngunit huwag magtaka kung huli na ang kuha. Chris Lowe, kapitan ng Atlantic Diver, gustong iwanan ito hanggang sa huling minuto bago barilin ang pagkawasak, kaya ang weighted line ay mas malamang na ma-drag ng malaking groundswell.
Ang port boiler ay nakapatong sa mga mount nito, habang ang starboard boiler ay bahagyang gumulong patungo dito, na nagpapaliit sa pagitan ng dalawa upang maging masyadong maliit para sa isang maninisid upang lumangoy, bagaman sapat na komportable para sa cuckoo wrasse upang habi papasok at palabas sa dagat ng gorgonian -mga tagahanga.
Ang paraan ng paggulong ng starboard boiler ay makikita mula sa anggulo ng tatlong fire-box sa front end.
Ang buong katawan ng barko at kubyerta ay bumagsak sa port, upang ang port side ng hull ay nasa ilalim ng halos antas ng pangunahing deck, habang ang starboard side ay umaabot sa timog-silangan. Sa unahan lamang ng mga boiler at sa magkabilang gilid ay may mga seksyon ng deck na may buo na bunker-hatch coaming.
Kabilang sa mga labi sa pagitan ay isang hanay ng mga hakbang (2) na minsan ay humantong mula sa stoke-hold sa pangunahing deck.
Patuloy na pasulong, isang malaking cargo-winch (3) sumasaklaw sa deck sa likod ng pangalawang hold, pagkatapos ay isa pang cargo-winch ang magsisimula sa lugar ng deck sa pagitan ng dalawang forward hold.
Sa starboard, isang ekstrang stockless anchor (4) ay naka-secure sa deck.
Sa kaukulang espasyo sa port, isang mas lumang Admiralty-pattern anchor (5) ay naka-secure sa deck, na ang stock ay inalis at sinigurado sa tabi.
Ang isang mas malaking anomalya ay isang hanay ng mga hakbang na nakahiga mismo sa port side ng deck. Marahil ay naghugas sila pabalik dito nang lumubog ang barko, o kapag naputol ang busog.
Ang lugar sa pagitan ng mga hold ay nagtatapos sa cargo-winch na magsilbi sana sa forward hold (6).
Sa pagtawid sa hawak, ang busog ay naputol at nakapatong sa gilid ng port nito. Sa likod nito, ang mga labi sa pagitan ng bow at ng pangunahing deck ay may kasamang bollards (7), mga cable-drum at mga seksyon ng rehas.
Isang malaking anchor-winch (8) nakatayo sa isang dulo, na sumasaklaw sa halos lahat ng lapad ng bow deck. Ang mga kadena ay nawala, ngunit ang mga hawse-pipe (9) manatiling buo sa pasulong na bahagi ng bow deck, na ang mga tangkay ng anchor ay makikita sa loob.
Sa starboard at ngayon sa itaas na bahagi ng bow, ang walang stock na anchor (10) ay hinihila nang mahigpit sa hawse-pipe.
Upang bumalik sa kaliwang kalahati ng wreck, ang pinakamadaling ruta ay sumusunod lang sa port side ng deck (11).
Sa likod lang ng mga boiler, isa pang bunker-hatch (12) minarkahan ang kaliwang dulo ng bunker space na tumakbo sa gilid ng katawan ng barko. Ang isang katulad na hatch ay matatagpuan sa gilid ng starboard.
Ang triple-expansion engine (13) ay nasira at nahulog sa port, na iniiwan ang crankshaft na nakalantad at ang mga cylinder ay kadalasang nagbitak na nakabukas o nawasak, kahit na ang mga korona ng mga piston ay madaling matukoy sa mga debris.
Nasa port side pa rin ng engine, ang circulating pump (14) nakatayo nang patayo mula sa mga labi ng low-pressure cylinder. Medyo malayo at nasa likuran lang ang timon (15), na orihinal na nasa itaas at pasulong ng mga boiler.
Bumalik sa gitnang linya ng barko, na minarkahan ng crankshaft ng makina, ang thrust bearing ay nagkokonekta sa makina sa propeller shaft, na humahantong sa hulihan sa propeller-shaft tunnel (16). Sa itaas ng tunnel, isang pares ng winch (17) markahan ang linya sa pagitan ng ikatlo at ikaapat na paghawak. Mula rin sa deck sa pagitan ng mga aft hold, isang cable-reel (18) ay makikitang bahagyang nakabaon sa port.
Sa pagpapatuloy ng aming ruta sa likuran, ang propeller-shaft ay muling lumitaw mula sa lagusan nito (19), pagkatapos ay masira kung saan kumikipot ang kilya para sa popa (20). Sa katunayan ang buong wreck break dito, na may isang trail ng mga labi na humahantong sa kanluran.
Malayo lang sa gilid ng port, sa kaliwang palo (21) anggulo mula sa pagitan ng mga hold.
Ang isang paghahanap sa labas ay nagpapakita ng isang seksyon ng hatch-coaming (22), pagkatapos ay ang timon (23). Isang metro o higit pa mula sa base ng timon, ang base ng isang talim ng propeller ay nakatayo mula sa buhangin. Ang dulo ng talim ay nasa ibaba, at ang base ay nagugupit malapit sa hub.
Nakakatulong ito upang mailarawan kung paano ang Orfordness nabasag habang lumulubog. Kapag ang sasakyang-dagat ay torpedo ng U60 noong 20 Hulyo, 1918, ang torpedo ay tumama sa likuran at ang Orfordness bumaba ng mabilis sa popa.
Ang hulihan ay unang tumama sa seabed, ang elise at timon ay naghuhukay. Ang talim at ang timon ay nagugupit, dahil ang anumang natitirang pag-usad at ang tubig ay nagpatuloy sa pag-usad ng barko, habang inihilig ito sa starboard.
Susunod, mas marami sa stern ang nabasag nang lumuwag ang pagkawasak, kung saan ang pangunahing katawan ay tuluyang tumira nang mga 30m pa.
Kailangan kong aminin na hindi ko nakita ang malaking tipak ng stern na nawawala sa aming paglilibot. Nang i-sketch ko ang wreck ay gumawa ako ng ilang sweeps out mula sa pangunahing katawan, ngunit nauubusan ako ng bottom time at malubay na tubig bago ko ito mahanap, kaya kailangan kong bumalik sa shot para umakyat.
Ang mga ulat ay na ito ay off sa isang lugar out sa port mula sa hulihan hold (24).
GABAY NG PAGLILITRO
PAGDATING DITO: Sundin ang M5 hanggang Exeter, pagkatapos ay ang A30 lampas Bodmin hanggang Indian Queens. Pagkatapos ay lumiko sa hilaga sa A392 patungong Newquay.
PAANO ITO HANAPIN: Ang mga co-ordinate ng GPS ay 50 24.685N, 005 11.212W (degrees, minuto at decimal). Ang busog ay nasa hilagang-silangan, at ang pagkawasak ilang metro mula sa isang 32m seabed sa mababang tubig.
TIDES: Sa malalaking pagtaas ng tubig sa hilagang baybayin ng Cornwall, ang malubay na tubig ay mahalaga. Ito ay nangyayari kalahating oras pagkatapos ng mataas at mababang tubig sa Newquay, kung saan ang low-water slack ay mas mababaw.
DIVING & AIR: Atlantic Diver, kapitan Chris Lowe, +01637 850 930. Available ang nitrox, oxygen at trimix, ngunit suriin nang maaga upang matiyak na may sapat na gas.
PAGGAMIT: Maaaring magbigay si Chris Lowe ng bunk-room accommodation. Mayroong maraming iba pang mga pagpipilian sa Newquay.
PAGLUNSAD Dumulas sa Newquay.
Mga Kasanayan: Angkop para sa PADI Advanced Open Water o BSAC Sports Diver. Ito ay isang perpektong depth upang pahabain ang mga oras sa ibaba gamit ang nitrox.
KARAGDAGANG IMPORMASYON: Admiralty Chart 1149, Pendeen hanggang Trevose Head. Ordnance Survey Map 200, Newquay, Bodmin, at Nakapaligid na Lugar. Sumisid sa Isles of Scilly at North Cornwall, ni Richard Larn at David McBride
Pros: Karaniwang magandang visibility sa isang seabed ng matigas na granite na buhangin.
CONS: Masyadong malalim para sa PADI Advanced Open Water Mga maninisid na walang malalim na espesyalidad.
LALIM: 20-35m
Salamat kay Chris Lowe.
Lumitaw sa DIVER Mayo 2011
