BALTIC DIVER
Sa una sa dalawang bahaging paggalugad ng wreck sa Baltic Sea, kasama ang mga kakaibang kapangyarihan nito sa pagpreserba, WILL APPLEYARD ay bumisita sa Sweden at Finland
"Ang mga kondisyon ng tubig ay magiging malamig at madilim," magsisimula ang dive-trip briefing na nag-email sa akin isang linggo o higit pa bago ang aking pag-alis papuntang Sweden. At kaya, nang may bukas na isip, nililinis ko ang aking mga dive-kit na bag ng mga gamit sa mainit na tubig, pinapalitan ang mga kinakailangang bagay ng aking drysuit, malamig na tubig undersuit, Arctic hood at makapal, dexterity-diminishing gloves.
Din basahin ang: 2 leon na may mansanas: 17th-century carvings stun divers
May nagsasabi sa akin na ang diving trip na ito ay magiging Baltic!
Ang tahimik na nayon ng Dalarö ay isang maliit ngunit napakahalagang lugar para sa Sweden sa kasaysayan, o para sa kabisera nito na Stockholm. Ang nayon ay maganda, kaya karaniwang Swedish at, tulad ng maraming iba pang mga nayon sa loob ng masalimuot na kapuluan na ito, ay binubuo ng pula, dilaw, kulay abo o puting mga bahay na kahoy na nakatayo nang maayos sa likod ng kanilang mga puting-kahoy na bakod.
Sa isang liko sa kalsada, isang divers' hostel at marina ang nakaupo sa tabi ng baybayin, ang marina na tahanan ng maliliit na bangka na pinaglilingkuran ng mga may-ari. bakasyon mga tahanan sa buong isla, kasama ang isang kumpol ng mga dive-boat.
Ang mga isla, sa iba't ibang distansya mula sa baybayin, ay nagbibigay ng impresyon na ang isa ay wala sa tabi ng dagat kundi sa tabi ng isang lawa, at mula sa jetty ang tubig ay malinaw, patag at hindi tinatablan ng isang hininga ng hangin.
Dalarö ay dating tahanan ng Swedish maritime customs station, ang Tullhuset, na itinayo noong 1788 at isang stopping-point para sa cargo-carrying sea traffic papuntang Stockholm, na ngayon ay isang oras na biyahe lang ang layo.
Ang aktibidad ng maritime ay nasa tugatog nito dito sa pagliko ng ika-18 siglo. Kabilang sa mga makasaysayang gusaling ito ay ang istasyon ng mga piloto, minsan ang opisina para sa mga piloto ng bangka na nagbebenta ng kanilang mga serbisyo sa mga kapitan na ayaw mag-navigate sa mga heograpikal na masalimuot na daluyan ng tubig mismo.
Isang matapang na iilan na hindi pamilyar sa seaway ang nagkataon sa kanilang kapalaran, na nagresulta sa maraming mga sasakyang pandagat na bumulusok sa seabed at, sa paglipas ng panahon, lumikha ng Dalarö Dive Park ngayon.
Ang Tullhuset ay bahagi na ngayon ng isang museo na naglalaman ng mga artifact at nag-aalok ng impormasyon tungkol sa kasaysayan ng mga pinakasikat na wrecks sa lugar. Ang opisina ng mga piloto ay isa na ngayong hostel na nakadikit sa marina at dinadalaw ng mga bumibisitang diver.
Ang aking tungkulin dito, kasama ang ilang iba pang mga propesyonal sa pagsisid, ay panay ang "test-dive" ang mga site na ito, kamakailan ay pinalakas ng matataas na dilaw na marker na humahantong sa mga kongkretong bloke sa labas lamang ng mga wrecks.
Pitong organisasyon ang nasangkot na may proteksyon at promosyon ng Baltic wrecks, at sumasaklaw hindi lamang sa Sweden kundi pati na rin sa Finland at Estonia.
Ang pagsasanay na ito sa internasyonal na kooperasyon ay tinatawag na "Proyekto BALTACAR" (o Baltic History Beneath the Surface). Kabilang dito ang national heritage boards ng Finland at Estonia, Swedish Maritime Museums, Haninge municipality (na nagpapatakbo ng Dalarö Dive Park), isang Estonian tourism NGO at dalawang pribadong dive-operator sa Finland at Estonia.
Ang proyekto ay inilaan upang makabuo ng isang website (projectbaltacar.eu), mga publikasyon at pampublikong kaganapan na nagpo-promote ng dive-tourism at maritime history.
Ang kabuuang badyet ay 1.6m euros, na may higit sa 80% nito na ibinigay ng European Regional Development Fund ng “Interreg” Central Baltic Programme. Ngunit hindi mo inaasahang maaalala ang lahat ng iyon!
Ang aming briefing ay gaganapin sa itaas na palapag sa Tullhuset. Kami ay sumisid sa dalawang maliliit na koponan, bawat isa ay sinamahan ng isang gabay - sapilitan sa marami sa pinakamalinis na mga halimbawa ng pagkasira.
Ang mga gabay at kani-kanilang mga boat-skippers ay nagbibigay ng informative briefing, na nagpapakita ng kanilang 3D digital mga modelo, na tumatakbo sa mga dive-plan at mga punto ng interes at nagbabahagi ng ilang mga makasaysayang detalye ng mga wrecks mismo.
Ang una at mas mababaw sa dalawang wrecks ay Riksäpplet. Nasa 14m maximum depth lang ito, kaya nangangailangan ng reverse dive-profile.
Pagkatapos ng Labanan sa Öland noong 1676, si Riksäpplet at ang kanyang fleet ay umatras sa Dalarö sa gitna ng pangamba sa isang pag-atake ng Danish. Gayunpaman, sa sandaling lumipat sa bagong angkla, isang bagyo ang sumabog at dinala ang barko sa ilalim.
Inilunsad noong 1661, ang barko ay wala sa partikular na mahusay na kondisyon para sa isang Baltic wreck, salamat sa isang mapanirang operasyon ng pagsagip upang mabawi ang mahalagang mga labi nitong kahoy noong 1921.
Ang layunin ng pagsisid na ito, gayunpaman, ay upang matiyak na ang lahat ng mga diver ay kumportable sa malamig, madilim na mga kondisyon, at na ang lahat ng buoyancy ay pin-matalim.
Ang aming grupo ay sumisid nang dalawang beses mula sa mas malaking cabin-cruiser-style boat na Mapas, habang ang dalawang grupo ay dives mula sa MAJ, na idinisenyo para sa mas kaunting mga maninisid, isang back-roll entry at mga lokal na site.
Ang mga baltic shipwrecks ay hindi karaniwang mahusay na napreserba. Ito ay dahil ang kaasinan ay mas mababa kaysa sa karaniwang tubig sa karagatan, salamat sa isang kasaganaan ng freshwater run-off. Ito, kasama ang mababang nilalaman ng oxygen, ay nagbibigay ng mainam na kondisyon para sa mga pagkawasak ng troso.
Pinapanatili din ng maalat-alat na tubig ang mga wrecks na ito na walang shipworm, isang tulad ng clam critter na mas gustong ilagay ang larvae nito sa mas maalat na tubig.
Pagkalabas ng maikling motor, tinali ng kapitan ang dilaw na buoy at humakbang kami sa malamig na berdeng tubig.
Dahil sa hindi magandang kondisyon ng wreck na ito, hindi kami kinakailangang manatili sa aming gabay na si Susanne, kaya't kami ng aking Swedish na kaibigan ay nag-explore sa kahoy na rib structure at hull na nananatiling mag-isa habang ang natitirang bahagi ng dive-team ay nagkakalat sa iba't ibang direksyon.
Ang wreck ay nakikilala pa rin bilang isang bangka, ang skeletal ay nananatiling tumataas ng 2m o higit pa mula sa seabed.
Ako ang nag-iisang maninisid na nakasuot ng basang guwantes, at sa lalong madaling panahon sa pagsisid ay nagsimulang magreklamo ang aking mga daliri sa lamig.
Ang pagpapatakbo ng camera sa ganitong mga kondisyon ay mahirap. Ang tubig ay kumikinang na may maliwanag na berdeng kulay, gayunpaman ay napakalinaw, at ang mababang-ilaw na mga kondisyon ay nagpaparamdam sa atin na tayo ay mas malalim kaysa sa atin.
Ito ay isang perpektong site para sa acclimatising sa temperatura ng tubig, at kahit na nilagyan ng Arctic-grade diving equipment, mahirap para sa akin na manatili nang mas mahaba kaysa sa 35-40 minuto. Napagpasyahan ko na ang lamig ang palaging magiging deciding factor sa bottom-time o air-consumption dito.
Nami-miss namin ang return buoyline at nagpapadala kami ng SMB para makumpleto ang dive. Sa ibabaw, nalaman namin na hindi kami hihigit sa 5-6m mula sa buoy at, sa katunayan, sa bangka.
Tanghalian kami pabalik sa Dalarö at inihanda ang aming sarili para sa mas malalim na pagsisid sa hapon, muli ay isang maikling biyahe lamang palabas mula sa marina.
Ito ay isang showcase dive para sa parke, sa isang wreck na "halos tiyak" ay nakilala bilang Bodekull ngunit madalas na lokal na tinutukoy bilang ang Dalarö Wreck. Naniniwala ang Stockholm University na ang barkong Swedish Navy na ito ay itinayo sa pagitan ng 1659-61 at lumubog noong Oktubre 1678. May dala itong harina na nagmula sa England o Germany at mga stoneware na Bartman jug na malamang na naglalaman ng alak.
Kung ang paglubog na ito ay nangyari halos kahit saan pa sa mundo, tiyak na walang matitira sa barko ngayon.
Ang Bodekull ay nagpapahinga sa ibaba lamang ng 30m at ang kapaligiran ay napakalamig at napakadilim - potensyal na isang pagkabigla sa system, kaya ang umaga breaking-in dive.
Bagaman muli, sa kabila ng mga kondisyong ito, ang tubig ay makatwirang malinaw.
Kung saan humihinto ang linya sa seabed, ganoon din ang ilaw, at sinusundan namin ang isang haba ng lubid hanggang sa makalabas na kami sa popa.
Ang kahoy na katawan ng barko ay ang unang bahagi ng barko na nakikita ko at pagkatapos, sumisilip sa itaas at sa itaas, ang decking.
Nasa pwesto pa rin ang timon at, habang naglalakad kami sa gilid ng daungan, makikita ko na ang isa sa dalawang palo na nakatayo pa rin sa gitna ng pagkawasak.
Ito ay isang tampok na hindi pa naririnig sa ibang lugar sa mundo ng mga wrecks na wala pang 50 taong gulang.
Sa isang file, sinusunod namin ang aming gabay, na nagdadala sa amin sa busog at sa aming pinakamataas na lalim na mahigit 30m lang. Ipinagbabawal ang palikpik sa ibabaw ng kahoy na wreck na ito sa anumang punto. Ang makapangyarihang torch-beam ng gabay ay nagpapakita ng anchor at pagkatapos ay isang inukit na tampok na leon na gawa sa kahoy, na dating figurehead ng Bodekull.
Sa gilid ng starboard ang sarili kong torch-beam ay nagpapakita ng isang pabilog na bagay na bato, na ngayon ay nakahiga nang patag sa weather deck. Ang tool na ito, nalaman ko, ay ginamit upang patalasin ang mga kutsilyo sa bangka. Parang kahapon lang ginamit.
Tatlo o apat na fin-kicks mamaya at natuklasan namin ang isang kanyon na nakasandal sa gilid, nakaupo pa rin sa karwahe nito, ang metal na ngayon ay namamaga mula sa mga siglo sa ilalim ng tubig.
Ito ang unang pagkakataon na nakakita ako ng isang kanyon na nakaupo sa deck ng isang wreck.
Ang mga kasangkapan, mga bote ng salamin, isang musket at isang pistol ay nakalatag din sa bahaging ito ng kubyerta, na nagbibigay ng impresyon na mabilis na lumubog ang barko, nang walang oras para sa mga tripulante na alisin ang mga bagay na ito bago ito iwanan.
Medyo maliit ang wreck sa humigit-kumulang 20m, kaya posibleng gawin ito ng dalawang lap sa iisang tangke, bagama't medyo natagalan ang aming team para ma-absorb ang lahat ng detalye at gumawa lang ng isang lap, kung saan ang mga daliri ko ay nagyelo na. Pagkuha ng larawan ay mapaghamong sa mga kundisyong ito, na may kaunti sa paraan ng kagalingan ng kamay na natitira.
Nauna nang ipinaliwanag sa akin ng kapitan na ang pinakamagandang oras para sumisid dito ay sa taglamig, kapag ang tubig ay malapit nang mag-0°. Sa oras na ito ng taon, madalas na nakikita ng mga maninisid ang buong pagkawasak mula sa popa hanggang sa yumuko, aniya. Sa aming pagsisid noong Mayo, ang pinakamababang temperatura na naabot namin ay 5°C.
Natuklasan ang wreck noong 2003 ngunit hindi isinapubliko hanggang 2007, at isa ito sa mga pinakamagandang halimbawa ng pag-iingat ng wreck na nakita ko.
Ang pagsisid sa paligid ng Dalarö ay mapaghamong, hindi para sa baguhan at para lamang sa mga kumportable sa pagsisid sa malamig at madilim na mga kondisyon, na may mga kagamitan na tumutugma. Para sa nautical archaeologist, ang karanasan ay top-drawer.
At para sa akin, ang ganitong uri ng paglalakbay ay ang esensya ng adventure diving.
Ang pagsisikap ay kinakailangan upang bisitahin ang mga kapsula ng oras na ito, kasama ang isang tiyak na halaga ng kakulangan sa ginhawa (muling mga daliri), ngunit ang karanasan ay nagkakahalaga ng bawat chilblain.
Ang mga kasangkot sa proteksyon ng wreck ay may kaalaman at masigasig tungkol sa kasaysayang ito sa kanilang pintuan, at ang pagsisid sa mga taong ito bilang mga gabay ay tiyak na nagpapahusay sa karanasan.
Ang aking susunod na paghinto sa Baltic Sea na ito Ang archaeological wreck tour ay magiging Finland, at gusto kong matuklasan kung paano maihahambing ang karanasang ito sa Sweden. Kaya, pagkatapos ng dalawang linggong pagitan, lumipat ako sa bayan ng Hanko sa timog-kanlurang dulo ng bansa.
Kung ikukumpara sa Swedish trip, ang diving sa Finland ay magiging medyo mababaw, ang pinakamalalim na dive ay hindi hihigit sa 18m.
Natutuwa akong matuklasan na ang tubig ay mas mainit din, sa 10°C; maaliwalas kumpara sa 5°C na tiniis ko sa Sweden.
Ang Swedish, Finnish at Estonian wrecks sa loob ng BALTACAR remit ay minarkahan ng mga buoy, at anumang mga labi na itinuring na higit sa 100 taong gulang ay protektado ng Cultural Heritage Act.
Ang isang information board na nakakabit sa isang kongkretong bloke ay nagmamarka ng simula ng bawat karanasan sa museo sa ilalim ng dagat sa Finland, na may mga detalyadong mapa ng pagkawasak at pangunahing impormasyon tungkol sa pagkatuklas nito.
Mahahanap din ng mga divers ang obligatory blurb tungkol sa "pagkuha lamang ng mga larawan at pag-iiwan lamang ng mga bula".
Mula sa kongkretong bloke, isang linya ang gumagabay sa amin ni Susanne patungo sa aming unang pagkawasak, na tinawag na "ang Figurehead". Mahusay kaming nag-dive sa Swedish trip, kaya magpasya na magpatuloy sa underwater partnership na ito habang nasa Finland.
Ang aking paunang nil-visibility na problema ay natunaw sa berde habang kami ay bumababa, na ang linaw ng tubig ay lumalabas na mas mahusay kaysa sa una kong hitsura mula sa ibabaw.
Bagama't medyo madilim pa, parehong nakikita ang port at starboard side ng wreck mula sa bow pagdating. Tanging ang tuktok na 2-3m ng tubig ay may sabaw na hitsura.
Ang pangalan ng wreck ay nagmula sa hugis-babae na pigura na minsan ay lumundag pasulong mula sa busog. Ito ay tuluyang kumalas, nahulog mula sa pagkawasak at nabawi mula sa seabed noong 2001. Ito ay ipinapakita sa Maritime Center Vellamo sa Kotka, 60 milya silangan ng Helsinki.
Ipinaliwanag sa akin ni Päivi Pihlanjärvi, isa sa dalawang Finnish na archaeologist sa ilalim ng dagat na sumasayaw kasama namin, na ang pagkawasak ay yaong sa isang barkong may dalawang palo, 28m ang haba at 7m ang lapad.
"Ang kasaysayan ng barko ay nananatiling misteryoso," sabi niya. "Ang lokasyon nito, laki at ang mga detalye ng frame ay nagpapahiwatig na ito ay maaaring ang English brig na Osborn & Elisabeth, na itinayo sa Ramsgate noong 1857."
Sa ilalim ni Captain Wright at may walong tripulante na sakay, ang barko ay nawasak noong isang bagyo noong Setyembre noong 1873, habang naglalayag sa ballast mula London patungo sa St Petersburg trading port, Kronstadt.
Napanatili ng wreck ang three-dimensional na hugis nito at nakaupo nang patayo sa seabed ng silt na madaling makaistorbo sa hindi magandang pagkakalagay ng palikpik. Kami ang mga unang maninisid sa tubig, kaya nagagawa naming tuklasin ang site nang mag-isa.
Nasasabik akong makita na ang sahig na gawa sa decking nananatili sa lugar, maliban sa ilang mga lugar kung saan na-lever ng mga anchor ang ilan sa mga ito bago ang mga mooring-line at mga kongkretong bloke na inilagay.
Ako ay nag-e-enjoy sa pagsisid nang husto dahil, mula sa gilid ng starboard, kami ay nagsisiksikan at sa kabila ng pagkawasak at nakasilip sa madilim na mga cargo-hold gamit ang aming mga ilaw.
Natuklasan namin ang malaking kahoy na timon na nasa pook pa rin, at pagkatapos ay sinusundan ang portside hull pabalik sa bow, kung saan nakita namin ang natitirang bahagi ng koponan na bumababa na ngayon sa mooring line.
Dahil ito ay isang mababaw na dive at ang wreck ay 28m lamang ang haba, nagagawa naming kumpletuhin ang tatlong lap bago ang aming pag-akyat upang makagawa ng 5m na paghinto sa linya.
Ang dive-boat sa itaas ay humihila sa mabigat na mooring chain habang naghihintay kami, habang ang hangin ay nagsisimulang lumakas sa ibabaw.
Pagbalik sa pamamagitan ng mabagsik na hagdan, nakakita kami ng buffet ng prutas at biskwit na inilatag para sa mga bumabalik na diver, na tuwang-tuwa na nagawang tuklasin ang isang timber wreck sa napakagandang kondisyon.
Lumitaw ang pangalawang dive-boat at nakatali sa aming popa, magalang na naghihintay sa balanse ng aming team na lumabas bago bumaba ang mga diver.
Anumang higit sa 8-10 diver sa wreck na ito ay tiyak na masikip.
Nalaman ko mula sa mga lokal sa aming dive-team na ang visibility ay maaaring mag-iba mula sa kung ano ang itinuturing kong medyo maganda para sa lalim na ito sa araw hanggang sa hindi hihigit sa 1-2m.
At kaya, sa isang kamangha-manghang unang pagsisid sa ilalim ng aming mga sinturon, gumawa kami para sa aming susunod na Finnish Baltic Sea relic - ang Garpen.
Natututo ako mula sa mga lokal sa aming dive-team na ang visibility ay maaaring mag-iba mula sa kung ano ang itinuturing kong medyo maganda para sa lalim na ito sa araw hanggang sa hindi hihigit sa 1-2m.
At kaya, sa isang kamangha-manghang unang pagsisid sa ilalim ng aming mga sinturon, gumawa kami para sa aming susunod na Finnish Baltic Sea relic - ang Garpen.
• Sa Paggalugad sa Baltic Shipwreck sa Finland at Estonia, ang mga pakikipagsapalaran ni Will ay magpapatuloy sa Finland bago siya lumipat sa Estonia.
FACTFILE (Sweden)
PAGKAKITA DITO> Lumipad si Will kasama ang Norwegian Air papuntang Stockholm. Ang isang taxi mula roon papuntang Dalarö ay nagkakahalaga ng £100 ngunit plano ng mga skipper na ayusin ang mga paglilipat sa lalong madaling panahon.
DIVING> Mapas, Captain Anders Toll, divecharter.se. MAJ, Kapitan Krister Jonsson, dykbaten.se
Tulong> Divers Hostel (sa itaas), vandrarhemmetlotsen.se
KELAN AALIS> Ang algae ay namumulaklak sa Hulyo at unang bahagi ng Agosto, kaya ang pinakamahusay na visibility ay Setyembre-Nobyembre at Marso-Mayo.
MONEY> Swedish krona.
ANG MGA PRESYO> Mga pabalik na flight mula sa London mula £86. Ang hostel ng diver ay may mga silid (dalawang pagbabahagi) sa 700 krona (mga £60) bawat gabi, o i-book ang lahat ng 12 kama para sa isang grupo sa halagang 4400 krona. Ang isang araw na dive-trip (dalawang wreck dives) na may gastos sa tanghalian mula 900 krone pp kasama ang Divecharter, dykcharter.se
Impormasyon ng BISITA> Visitweden.com
