A ride out from Littlehampton, it’s the engineering that makes this china-clay-carrying steamer so distinctive, says JOHN LIDDIARD. Illustration by MAX ELLIS
TINGNAN ANG STEAM CARGO SHIPS over the 60 years from 1890 or so, and there is usually little variation in the general design. It’s the detail that makes them different and interesting. In the case of the Zaanstroom, ito ay ang kagamitan sa paghawak ng kargamento at "ekstrang gulong", ngunit higit pa niyan mamaya.
Tulad ng karamihan sa mga wrecks na ganito ang laki (66m ang haba) at depth (deck sa 25m, seabed sa 29m), ang aming tour ay magsisimula sa gitna (1), kung saan ang pagkawasak ay pinaka-buo. Ang boiler ay nasa ibaba ng antas ng kubyerta, nakatagilid sa harap na dulo (2).
Bumababa sa harap ng boiler, ang hawak ay halos kalahating puno ng mga tipak ng china clay, na naka-bank up patungo sa boiler (3). Alisin ang silt at ang mga ito ay ibibigay sa pamamagitan ng kanilang kulay abo-puting kulay.
I wonder if any diving potter has salvaged some of the china clay and created a pot with it? How about a china model of the ship? (All done legally via the Receiver of Wreck, of course.) Though china is an obvious use, china clay is actually used in all sorts of products, from tyres to paper to cosmetics.
Sa isang maliit na paraan pasulong, ang pangunahing kubyerta ay gumuho at ang itaas na mga plato ng katawan ng barko ay nabulok na upang mag-iwan ng piket na bakod ng malapit na pagitan ng mga tadyang. Nahulog sa mga tambak ng clay sa magkabilang gilid ng hold ay mga cargo-handling crane (4).
A stalk that used to run down to the keel supports a rotating base that would have been at main-deck level. Above the rotating base is the body of the crane, although no sign of the associated cables and jibs remains.
Ang kabit ng mga crane ay malamang na sumasalamin sa mga may-ari, ang Holland Steamship Company, na tumutukoy sa isang barko para sa mga maikling paglalakbay. Ang mabilis na pag-load at pag-unload ng bulk cargo ay magkakaroon ng malaking epekto sa kakayahang kumita.
Sa ganitong paggamit, maraming maliliit na crane sa mga gilid ng barko ang may kalamangan sa bilis kaysa sa mga palo at derrick, lalo na kung saan walang magagamit na kagamitan sa dockside upang tumulong.
Sa pagpapatuloy patungo sa busog, alinman ay hindi kailanman nagkaroon ng bulkhead sa pagitan ng pasulong na dalawang hold o ito ay ganap na nabulok. Ang natitira na lang ay ilang uprights na sana ay susuportahan ang pangunahing deck, na may isang seksyon ng palo na nahulog sa pagitan ng mga ito.
Ang susunod sa forward hold ay mas maraming china clay at isa pang pares ng cargo-handling cranes (5). Mukhang ang bawat hold ay naseserbisyuhan ng isang pares ng naturang mga crane, isa sa bawat panig ng barko.
Ang deck sa bow ay bahagyang bumagsak pabalik at sa port (6) dahil nabulok na ang sumusuportang katawan ng barko. Ang orihinal na taas ng deck ay makikita mula sa mga tadyang na nakausli paitaas sa starboard na bahagi ng bow.
Sa deck, ang anchor-winch at ang starboard na pares ng mooring bollards ay matatag pa rin sa pwesto. (7). Ang mga kaukulang bollard sa gilid ng daungan ay nawawala, marahil ay nahulog sa seabed at nabaon sa ilalim ng buhangin.
Sa ibaba ng kubyerta, ang mga gilid ng busog ay nabulok sa pagitan ng mga buto-buto, kahit na ang mga buto-buto ay masyadong magkadikit para lumangoy ang maninisid (8).
Ngayon patungo sa likuran sa gilid ng daungan ng pagkawasak, ang mga guhit na kulay abo-puti sa seabed ay china clay na nahuhugasan mula sa mga hold.
Looking at the actual level of clay chunks in the forward holds, I don’t think much of it has actually washed away. While china-clay mining uses high-pressure water jets to extract a slurry, it isn’t soluble.
Ang tubig-dagat at pagkilos ng alon ay maaagnas lamang ang luad sa kaparehong bilis ng pagguho nito sa anumang iba pang batong nakabatay sa luad. Bilang isang bato, ang china clay ay isang siksik na kargamento, kaya inaasahan ko na ang mga hold ay kalahating puno lamang sa dami kapag Zaanstroom ay ganap na na-load ng timbang.
Ang antas ng pagguhit sa gitna ng mga barko, mga seksyon ng tadyang at plato sa seabed ay nagmamarka sa mga labi ng superstructure (9). Bumalik sa deck, sa likod ng boiler ang lokasyon ng wheelhouse ay minarkahan
sa pamamagitan ng makinang manibela (10), closely followed by the top of a three-cylinder triple-expansion engine poking up through the wreckage (11).
Sa magkabilang panig, ang maliliit na hatches ay ang mga loading hatches para sa mga fuel bunker, na matatagpuan sa isang saddle configuration sa magkabilang gilid ng engine.
Ang hulihan ay humahawak (12) ay muling nakatambak ng mga tipak ng china clay. Sa isang lugar sa ilalim ng kargamento ay ang propeller-shaft tunnel. Ito ay isang lumalagong pagtagas dito na nagresulta sa Zaanstroom itinatag noong Disyembre 21, 1911.
Ang mga gilid ng katawan ng barko ay umaabot hanggang sa antas ng kubyerta, ngunit sa pagitan ng mga buto-buto ang mga hull-plate ay talagang nabubulok hanggang sa ilalim ng seabed. Mayroon lamang isang pares ng cargo-handling crane na nagsisilbi sa aft hold (13). Ang parehong crane ay nahulog sa ibabaw ng kargamento na may mga hold-coaming, ngunit ang base para sa port crane ay patayo pa rin at naka-secure sa lugar.
Sa likod mismo ng hold ay isang ekstrang propeller, bumagsak patayo laban sa bulkhead (14), mula sa kung saan ito minsan ay nakalagay sa deck sa itaas. Ang lokasyon ay nasa tabi sana ng ekstrang seksyon ng propeller-shaft na naka-secure pa rin sa port side ng stern deck (15).
Sa gilid ng popa at pababa sa seabed muli, ZaanstroomAng propeller ay kadalasang nakabaon sa buhangin. Isang talim lamang ang nakadikit nang patayo (16). Ang timon at manibela ay nasira at nahulog sa port, na ang steering quadrant ay nakaalis sa ilalim ng dagat (17).
Sa wakas, pabalik sa deck, sa unahan lang ng rudder-post ay isang hagdan na naka-secure sa deck (18), at sa tabi nito ay isang napakalaking ring-spanner (19).
Sa lahat ng mga bahagi at tool na ito para sa paghawak ng mga sirang shaft at propeller, halos parang ang problema ay hinahawakan nang kaswal gaya ng pagpapalit ng gulong sa isang kotse.
Isinasaalang-alang na ang sanhi ng ZaanstroomAng pagkawala ay tubig na bumaha sa pamamagitan ng propeller-shaft tunnel, gayunpaman, marahil ang mga kasangkapan at mga bahagi ay isang matalinong pag-iingat.
GABAY NG PAGLILITRO
PAGDATING DITO: Ang mga bangka ay nakadaong sa pontoon kung saan ang tabing-ilog na kalsada ay nakakatugon sa seafront road, sa tabi ng Nelson Hotel sa Littlehampton.
TIDES: Pinakamainam ang visibility sa low-water slack, anim na oras pagkatapos ng high water Littlehampton.
PAANO ITO HANAPIN: Ang mga co-ordinate ng GPS ay 50 39.148N 000 36.920W (degrees, minuto at decimal). Ang busog ay tumuturo sa silangan.
DIVING: Ang aming Kagalakan, skippers Vernon at Daniel Parker, 01243 553977.
HANGIN: Arun Nautique, 01903 730558. Ocean View Diving Mga serbisyo (din nitrox at trimix).
PAGGAMIT: B&B sa Nelson Hotel, Littlehampton, maginhawang matatagpuan sa tabi ng charter-boat pontoon, 01903 713358.
Mga Kasanayan: Tamang-tama para sa average na pagkalat ng mga kwalipikasyon sa isang club trip.
paglulunsad: Ang pinakamalapit na slip ay nasa Littlehampton.
KARAGDAGANG IMPORMASYON: Harbourmaster, 01903 721215. Admiralty Chart 1652, Selsey Bill kay Beachy Head. Ordnance Survey Map 197, Chichester at ang South Downs, Bognor Regis at Arundel. Sumisid sa Sussex, ni Kendall McDonald. Shipwreck Index ng British Isles Vol 2, nina Richard & Bridget Larn. Mole Valley SAC.
Pros: Interesting engineering and well worth a look. It’s also a good alternative if the nearby Northcoates ay abala sa iba pang mga dive-boat.
CONS: Sa mababang tubig kailangan mong hintayin ang pagtaas ng tubig bago ka makabalik sa daungan.
NAMAMAGA SA LOOB
When you are carrying a full cargo of china clay, it is best not to spring a leak. That’s an obvious understatement, but one with which Captain Paul Ralishock certainly agreed after being rescued with his crew from the 899-ton coaster Zaanstroom.
Siya ay lumubog noong 7.45:21 ng gabi sa unang bahagi ng kadiliman noong Disyembre 1911, XNUMX, isinulat ni Kendall McDonald.
Captain Ralishock’s cargo was china clay,and he was on his way home from Fowey to Amsterdam. He sprang his leak close to the stern and very near the propeller-shaft housing soon after leaving Fowey, although he was not aware of the clay swelling with sea water until hours later, when the wallowing became obvious.
Ang Zaanstroom was built by Huygens and Van Gelder in Amsterdam in 1895, 66m long with a beam of 310m and a draught of 5m. Her three-cylinder triple-expansion engine produced 108hp from two boilers. She was worked hard by her owner, Hollandsche Stoomb Maats of Amsterdam, and produced good profits from the money it had spent on her building.
Nung naging obvious na, just after 7pm, that the Zaanstroom malapit nang lumubog, ang coaster ay dalawang-at-kalahating milya ENE ng Owers Light Vessel. Inutusan ni Kapitan Ralishock ang kanyang mga tripulante ng 20 sa mga bangka at ang sasakyang pandagat ay nagtayo sa lalong madaling panahon pagkatapos nilang maalis.
Sila ay kinuha ng bapor Westdale ng Liverpool at nakarating sa Ryde. Ngunit kahit papaano sa kadiliman at kalituhan ng pagliligtas, isa sa mga tripulante ang nawala - ang tanging nasawi.
Newham Sub-Aqua Club owns the wreck, which the club’s divers positively identified when they recovered the bell in 1980.
Salamat kina Vernon at Daniel Parker, Paul Walkey, Tim Walsh at Mole Valley SAC.
Lumitaw sa DIVER Oktubre 2006
Gayundin sa Divernet: Ramsgarth
