Hindi ka makakahanap ng maraming iba pang maninisid sa East Coast steamship wreck na ito, ngunit marami kang makikitang makakapag-interes, sabi ni JOHN LIDDIARD. Ilustrasyon ni MAX ELLIS
BAGO KO SUMABI ANG PEPINELLA Dave at Sylvia, magkasanib na skippers ng Ang aming W, sinabi sa akin na ito ay isang talagang magandang dive. Ang konsepto ng isang talagang magandang dive ay hindi isang bagay na inaasahan ko kung saan ang English Channel ay nakakatugon sa North Sea, ngunit 30 milya mula sa baybayin, halos kalahati sa pagitan ng Kent at Belgium, ang 1557-toneladang bapor. Pepinella napatunayan na iyon lang - isang talagang magandang dive.
Ito rin ay isang kawili-wiling pagkawasak, na ang karamihan sa mga non-ferrous na metal nito ay hindi nagalaw, dahil ito ay nasa tubig ng Pransya, at ang French wreck law ay hindi nakikitungo sa sinumang English diver o bangka na mahuhuli ng spidge.
Gamit ang shotline na nakakabit sa ibabaw ng deck ng bangka (1), ang pinakamataas na punto ng pagkawasak ay ang cabin ng kapitan (2), kung saan ang bubong ay kasing babaw ng 22m sa low-water slack, o 5m na mas malalim sa mataas na tubig.
Ang mga gilid ay nabulok na mula sa balangkas, at sa loob, ang mga tile sa banyo ay masalimuot na maputlang asul na mga parisukat sa paligid ng paliguan at lavatory.
Tulad ng nararapat sa kapitan ng isang barkong Italyano, ito ay isang disenyong banyo, sa halip na ang uri na may Victorian black-and-white diagonal, na pinapaboran sa mga barkong British.
Mula sa likurang dulo ng deck ng bangka, dalawang hanay ng mga hakbang (3) humahantong pababa sa barko, parehong patungo sa gitnang linya habang pababa ka. May madaling pag-access sa pagitan ng mga deck at maraming upang tuklasin, ngunit iiwan namin iyon hanggang sa katapusan ng aming paglilibot, at magpatuloy sa pagbaba sa gilid ng port at sa port boiler (4).
Ang kubyerta sa itaas ng silid ng makina, ang skylight at ang mga itaas na bahagi ng katawan ng barko sa lugar na ito ay nalinis na, ang biktima, pinaghihinalaan ko, ng isang salvage grab. Gayunpaman, ang triple-expansion na steam engine (5) ay buo, tulad ng karamihan sa steam pipework, kaya kung ang deck sa itaas ay inalis sa pamamagitan ng isang salvage grab, hindi ito na-follow up nang lubusan.
Sa pagpapatuloy sa likuran, ang magkabilang panig ng katawan ng barko ay bumagsak sa loob, ang gilid ng port ay higit pa.
Ang unang hold aft ay higit na puno ng mga labi, marahil mula sa itaas ng silid ng makina. Sa pagitan ng aft hold, ang seksyon ng deck na may isang pares ng cargo-winches (6) at ang mast-foot sa pagitan ng aft hold ay bumaba, ngunit nananatiling patayo.
Ang pinakahuli na hawak ay nagpapakita ng mas kaunting mga labi, at bahagyang napuno ng buhangin. Ang port side ng hull ay nakatiklop na ngayon papasok, ngunit bumabawi bago ang stern, kung saan ang isang pares ng bollard. (7) manatiling patayo sa isang sulok ng buo na deck.
Ngayon ay lumalalim at sa labas ng popa, ang aming paglilibot ay humahantong pababa sa propeller at timon (8), sa isang bahagyang pagsabog sa 29m sa isang mahinang tubig. Ang propeller ay isang maginoo na four-blade cast-iron job, ngunit ang timon ay kakaiba, isang sheet ng bakal na may mga bakal na bar na nakabaluktot sa mga bisagra at naka-rive sa kabuuan.
Ito ay isang hindi kapani-paniwalang primitive na konstruksyon kumpara sa iba pang mga barko na itinayo noong 1920s, na humantong sa akin na isipin na ang PepinellaAng orihinal na timon ay nasira sa ilang panahon, at ang pagpapalit o pagkukumpuni ay medyo nasira.
Pag-akyat sa popa, ang katawan ng barko ay bahagyang nasira kung saan ito nakakatugon sa kubyerta. Sa magkabilang gilid ay mga pares ng bollards na may steering quadrant (9) sa gitna, nakahanay nang diretso, gayundin ang timon. Nagdududa ako kung ang Pepinella gumawa ng anumang aksyon sa pag-iwas sa pagbangga nito sa Sundak.
Sa harap pa lang ng mga pares ng bollards, gagabayan sana ng maliliit na pulley sa deck ang mga steering cable. Sa gitna ng deck ay may skylight na napapalibutan ng maliliit na portholes (10) at isang banyo sa ibaba.
Mas interesante, at sulit ang pagsisid nang mag-isa, ang buo at mahigpit na telegrapo, sa gilid ng daungan ng skylight.
Dahil naging bias sa port sa likod ng daan, ang daan pabalik ay maaaring medyo bias sa starboard, kung saan ang isang buo na seksyon ng starboard na bahagi ng katawan ng barko (11) ipinapakita ang orihinal na antas ng deck. Pagpasa sa makina, umakyat kami ng kaunti sa tabi ng starboard boiler (12) na bahagyang natatakpan ng mga debris na nahulog mula sa itaas.
Ginawa namin ang aming ruta sa isang figure-eight, muli kaming tumawid sa wreck, kaya nakita namin ang makina mula sa lahat ng panig. Magpatuloy pasulong sa gilid ng port, sa labas man o sa pamamagitan ng companionway sa ibaba ng boat deck. Pasulong ng superstructure, mga hakbang (13) humantong pababa sa pangunahing deck.
Ang mga forward hold ay mas buo, kasama ang mga hatch-beam (14) nakahiga pa rin sa no 2 hold.
Ang nangunguna sa ulo ay bukas, na may deck, winch-gear mula sa pagitan ng mga hold, at ang mast-foot (15) na nahulog sa no 1 hold.
Ang aming pagala-gala na ruta ay tumatawid muli sa pagkawasak upang lumabas sa forward hold sa pamamagitan ng isang hugis-V na sugat (16) sa gilid ng starboard, nasa likuran lang ng forecastle. Ito ay kung saan ang busog ng Sundak gupitin sa Pepinella noong Abril 20, 1958.
Walang kabuluhan ang pagpunta hanggang sa ilalim ng dagat dito, ngunit sulit na manatiling mababa upang bilugan ang busog at makita ang magkabilang angkla (17) masikip sa kanilang mga hawse-pipe sa ibaba ng busog.
Paakyat sa deck, may mga pares ng bollard at pagkatapos ay mga rehas sa magkabilang gilid ng anchor-winch (18).
Ang huling bahagi ng aming patuloy na pagtawid na ruta ay pabalik sa gilid ng starboard, kung saan ang isang ekstrang palo o derrick beam (19) ay nakatali sa ilalim ng gunwale.
Ang mga hakbang ay humahantong sa superstructure (20) at muli mayroon kaming pagpipilian sa pagitan ng pag-ikot sa labas o sa pamamagitan ng starboard companionway. Ang huling cabin sa starboard side ay ang galley (21) at sa loob ay isang maliit na Aga-style na kalan.
Pag-dive sa low-water slack na may twinset ng nitrox o rebreather, ang oras sa pagkawasak ay madaling malilimitahan ng kasalukuyang gusali sa halip na sa pamamagitan ng decompression o gas.
Anumang natitirang oras ay maaaring gugulin sa pagtatago mula sa agos habang nasa loob ng superstructure, o sa itaas nito o sa likod ng cabin ng kapitan (22) bago mag-pop ng isang naantalang SMB para gumawa ng drifting na pag-akyat.
SOBRANG MALAYO ANG ISANG PANGALAN
ANG PEPINELLA, bapor na bapor. TINYO 1928, SUNK 1958
ANG PEPINELLA AY MAY KINIKILIG NA MIX bumubuo sa kanyang pangkalahatang pagbuo. Karamihan sa mga detalye ay sumusunod sa karaniwang pattern ng British. Hindi ito nakakagulat, dahil siya ay itinayo ng J Crown & Sons sa shipyard nito sa Sunderland noong 1928, isinulat ni Kendall McDonald.
Siya ay orihinal na pinangalanan Puno ng cedar, ngunit ang pangalang ito ay hindi nagtagal bago siya naging Blue Bell, At pagkatapos ay Pilak na Kampana.
Nang bilhin siya ng isang kumpanyang Italyano, binago muli ang pangalan sa Pepinella. Hindi isang matalinong pagpili, tulad ng nangyari. Siya ay nasa kanyang unang paglalakbay para sa kanyang bagong pangalan sa ibang bansa noong 1958 nang mabangga niya ang bapor. Sundak at lumubog.
Pepinella ay muling pinalamutian ng mga Italian touch gaya ng maliliit na maputlang asul na tile sa paligid ng paliguan at banyo.
Ang galley ay may maliit na Aga-type na kalan. Nakapagtataka para sa isang barko na kasing edad niya, ang mabigat na timon ay gawa sa mga bakal na nakabaluktot sa mga bisagra at pagkatapos ay idinikit sa isang matibay na platong bakal.
GABAY NG PAGLILITRO
PAGDATING DITO: Cross-channel ferry na may Norfolk Lines mula Dover hanggang Dunkerque, www.norfolkline.com, 0844 847 5042. Pagkatapos ay isang maikling biyahe sa baybayin patungong Nieuwpoort.
PAANO ITO HANAPIN: Ang mga co-ordinate ng GPS ay 51 24.342N, 002 15.071E (degrees, minuto at decimal). Ang wreck ay nasa busog nito sa kanluran lamang ng timog. Ang mga co-ordinate ng GPS ay 50 31.38N, 001 45.85W (degrees, minuto at decimal). Ang pagkawasak ay namamalagi kasama ang busog nito sa hilagang-kanluran.
TIDES: Slack na tubig isang oras bago ang mataas na tubig sa Dover at limang oras pagkatapos ng mataas na tubig sa Dover. Ang kakayahang makita ay karaniwang mas mahusay sa neap tides at sa mataas na slack.
DIVING: Mula sa Dover o Nieuwpoort, Ang aming W / Sumisid-125, 07764 585353 Mula sa Nieuwpoort, Allegro, christian-mahieu@telenet.be
PAGGAMIT: Sa Nieuwpoort, ang Cosmopolite Hotel via Turismo Flanders, +020 7307 7738.
HANGIN: Ang aming W ay may onboard compressor at limitadong supply ng oxygen para sa paghahalo ng nitrox. Kung kailangan mo ng malaking dami ng O2 o anumang helium, pinakamahusay na ayusin ito nang maaga.
Mga Kasanayan: Sa isang mahusay na lalim para sa PADI Advanced Open Water o BSAC Sports Divers. Ang mga oras sa ilalim ay maaaring pahabain gamit ang nitrox.
ILUNSADO: Hindi angkop para sa mga RIB.
KARAGDAGANG IMPORMASYON: Admiralty Chart 323, Dover Strait – Silangang Bahagi. Admiralty Chart 1872, Dunkerque hanggang Flushing. Wreck Site online database. Ang mga Barko ng Suffolk, isang PDF na libro mula sa Ship Wrecks, ay sumasaklaw sa mga wrecks sa buong baybayin ng Belgian.
Pros: Ilang bangka ang pumupunta doon.
CONS: Ilang bangka ang pumupunta doon.
LALIM: 20-35m
Salamat kina Dave Ronnan, Sylvia Pryer, Martyn Bayon at Nigel Ingram.
Lumitaw sa DIVER Abril 2011
