Naglalaro ka ba nang ligtas at nagbu-book lang ng dives sa neaps sa UK? Ang mga hindi pangkaraniwang tidal pattern mula sa Beachy Head hanggang Dungeness ay naglalaro mismo sa mga kamay ng mga diver na nagnanais ng dalawang magandang Channel wreck-dive sa isang araw, o ang kakayahang sumisid sa malalaking bukal pati na rin sa maliliit na neaps.
Ngunit kailangan mo ng dayboat skipper na nakakaalam ng score – kaya tinanong namin si DAVID RONNAN na nakabase sa Eastbourne na ipaliwanag ang lahat, sa pamamagitan ng pagdadala sa amin upang sumisid sa anim na nangungunang wrecks sa loob ng apat na araw! Mga larawan ni SYLVIA PRYER.
PARA SUMUSID SA ISANG LUGAR NA MAY MALAKI bilang ng mga wrecks mula sa lahat ng mga panahon sa lalim mula 20 hanggang 50m, mas maluwag ang tubig na mayroon tayo, mas mabuti.
At tumatakbo sa timog-silangan na English Channel sa pagitan ng Beachy Head at Dungeness, sapat na ang swerte namin para ma-enjoy ang mga espesyal na kondisyon ng tidal na magagamit namin sa aming kalamangan.
Ito ay dahil dito, at mula sa Fecamp hanggang Cap Griz Nez sa bahagi ng Pransya, napapailalim tayo sa pagtaas ng tubig mula sa Channel at North Sea, na konektado lamang ng makitid na Dover Straits.
Ang dalawang counter-flowing set ng tides ay nagtatagpo sa, at malamang na nabuo, ang buhangin ng Dungeness Point, at inukit ang mabatong headland ng Cap Griz Nez.
Nangangahulugan ito na maaari nating samantalahin ang ikatlong mid-tide na "East" na slack bilang karagdagan sa mga slack sa parehong mababa at mataas na tubig.
Nagbibigay ito sa amin ng mga pagkakataon para sa dalawang-wreck dive araw, at nagbibigay din ng isang lugar na may mahabang slack sa malalaking spring tides.
Hinihikayat ko ang lahat ng diver na matuto nang higit pa tungkol sa chartwork at tides, at palaging sulit na makipag-usap sa isang diving skipper sa mas mahabang mga daanan papunta at mula sa dive-site. Alam kong lagi akong masaya na talakayin kung bakit at kung paano nababagay ang ilang mga wrecks sa ilang mga araw...
Ang Sovereign Harbour Marina ng Eastbourne ay isang mainam na lugar kung saan magagamit ang feature na "1 port, 3 slacks, 2 wrecks", na nagbubunga ng mga malamang na kakaibang dive plan...
ANG MGA PLANO
Dalawang-Wreck Dive Days
Silangan at Mababang Plano (apat na oras na pagitan ng ibabaw)
Ang unang pagsisid ay 15-20 nautical miles SE ng Eastbourne upang mahuli ang mid-tide slack, at ang pangalawa ay nakatakda sa timog ng Eastbourne sa kasunod na low-water slack. Ang unang pagsisid ay maaaring hangga't kinakailangan, kaya ang planong ito ay karaniwang nababagay sa isa sa hanay na 35-40m.
High & East Plan (dalawang oras na pagitan ng ibabaw)
Ang unang pagsisid ay SW ng Eastbourne sa high-water slack at ang pangalawa patungo sa silangan ng Eastbourne sa mid-tide slack. Ang mga unang pagsisid ay kailangang limitado sa isang oras, kaya ito ay pinakamainam para sa mga wrecks na mas mababaw sa 35m.
One-Wreck Dive Days
East-ish Plano (Long Slack – Spring Tide)
Sa SE ng Eastbourne ang mid-tide slacks ay mula HW+0.5 na oras hanggang HW+2 na oras. Ang mas malayo sa silangan, ang mamaya ang malubay. Ang balanseng tides na ito ay nagbibigay ng mahabang diveable mid-tide slack ng 1-2 oras na high-water Dover sa bandang kalagitnaan ng araw, na nagbibigay ng magandang mahabang "no-limits" na wreck dive sa isang spring tide nang walang mga diver na tinatangay mula sa wreck o drifting para sa isang mahabang paraan sa kanilang decompression stop. Ito ay pinakaangkop sa mga wrecks sa hanay na 40-50m.
Low Water Plan (Long Slack – Neap Tide)
Bagama't hindi natatangi ang makahanap ng isang disenteng maluwag sa isang maayos na tubig, ang lugar sa SW ng Eastbourne ay perpekto para sa mid-Channel dives sa oras na ito. Muli, ang slack ay bandang tanghali at ito rin ay nasa mababang tubig, na nag-maximize sa ilalim ng oras. Ito ay kadalasang ginagamit para sa mga offshore wrecks sa 40-60m range.
Silangan at Mababang Plano: War Monarch at Heathpool
Ngayon ay sinasamantala namin ang dalawang slacks mula sa Eastbourne na halos limang oras ang pagitan para makakuha ng isang hindi malilimutang araw ng wreck-diving.
FIRST DIVE NAMIN ang War Monarch, isang malaking WW1 collier na nakahiga sa maximum na 40m sa mid-tide East slack.
Sa mas mahabang agwat sa ibabaw, walang mga limitasyon sa mga tagal ng pagsisid, at inaasahan naming nasa site nang humigit-kumulang dalawang oras.
Ito ay humigit-kumulang 16 na nautical miles papunta sa wreck mula sa Sovereign harbor ng Eastbourne, at iniiwan namin ang marina lock bago ang mataas na tubig.
Sa unang 13 milya, sinusundan namin ang baybayin pagkatapos ng Hastings at malinaw sa Fairlight cliff sa mababaw na tubig na humigit-kumulang 20m.
Kapag nakaalis na sa baybayin ng Shingle, bumaba ang lalim sa 40m at makikita ng skipper kung gaano kalaki ang pagtaas ng tubig habang tumatawid tayo sa "sonang silangan", at ipaalam sa mga diver kung aasahan na sumisid sa pagdating o maghintay ng kalahating oras o kaya.
Dumapo ang pagbaril patungo sa popa, at mga 30m ay dumaong kami sa mismong wreck. Ang stern, isang magandang 10m na ipinagmamalaki, ay natatakpan ng malambot na mga korales at mga daliri ng patay na lalaki. Ang mga winch at gamit sa pagtatrabaho sa lugar na ito ay sakop ng puting paglaki.
Sa ibabaw ng popa ay ang gun-mount na may dulo ng timon at propeller-shaft sa ibaba. Bumaba sa loob ng wreck, sinusundan namin ang panloob na propeller-shaft pasulong at dumating sa kung ano ang mukhang isang maliit na boiler (sa katunayan ay isang condenser) na may isang malaking duct na humahantong sa isa pang cylindrical na istraktura.
Walang palatandaan ng V-shape ng tipikal na steamship engine, gayunpaman, dahil ang War Monarch ay mayroong 2600hp steam turbine. Ito ay isang napaka-hi-tec na makina noong WW1 at kadalasang nakalaan para sa mga sasakyang pandagat ngunit ginamit ito upang ilipat ang bagong 7887-toneladang collier na ito, na itinayo sa USA noong 1917 para sa serbisyo ng digmaan at pinamamahalaan ni Cunard.
Lumalangoy pasulong sa turbine at pinipiga ang isang maliit na compartment na may pillar-drill at vice ng engineer, muli kaming pumasok sa bukas, sa harap mismo ng mga pangunahing boiler na kasing laki ng bahay.
Sa patuloy na pasulong, bagama't alam natin ang ating pinakamababang oras at parusa sa decompression, nagpapatuloy tayo sa malaking hold.
Karamihan sa mga hull-plating ay nawala, na nag-iiwan ng isang masa ng mga bakal na beam na kahawig ng isang napakalaking jungle gym. Ang napakalaking palo ay namamalagi sa isang tabi.
Nakarating kami sa isang mas malaking seksyon ng hull, na may mga patch ng iba't ibang kulay na jewel anemone na sumasalamin sa aming torchlight.
Sa wakas binisita namin ang busog sa gilid ng starboard. Pagpunta sa gilid na nakalabas at pag-atras mula sa pagkawasak, makikita mo ang mga titik na WAR MON mula sa dulo ng bow bago mahati ang katawan ng barko.
Sa napakadaling paraan upang matukoy ang pagkawasak, ito ay isang palaisipan kung bakit namin siyang sinisid dati bilang Rydall Hall, isang malaking ore-carrier na lumubog dalawang buwan na ang nakaraan sa parehong lugar.
Tumagal ng higit sa 20 taon ng pagsisid upang makita ang halata, at ngayon kung tayo ay nasa busog, binibigyan natin ng kaunting polish ang mga titik upang makita ng lahat ang mga ito.
Umalis kami sa busog at i-deploy ang aming mga DSMB. Sa decompression stop, maririnig namin ang trapiko sa South/West Dover TSS shipping lane ngunit alam na ang bahagyang pagtaas ng tubig ay parallel dito – mayroon kaming separation zone at tatlong Trinity House buoy nang direkta sa pagitan namin at ng lane, kaya huwag mag-alala doon.
Bumalik sa board, mayroon kaming humigit-kumulang apat na oras na pagitan bago ang susunod na pagsisid sa mababang tubig, at isang 12 nautical mile na singaw sa pangalawang lugar.
Maraming oras para gumawa ng mga inumin at nakabitin ang mga cylinder para punan bago umalis sa site, at ang masayang paglalakbay patungo sa Sovereign Light Tower ay nangangahulugan na dumating kami mga 30 minuto bago ang maluwag, at makakapili kami ng mga wrecks sa lugar.
Nagagawa pa natin ang pinakamalaki pagkawasak sa Sussex, ang Alaunia ng Cunard Line, bilang pangalawang pagsisid, ngunit sa pagkakataong ito ay pinili namin ang mas matanda at mas mababaw na Heathpool na halos kalahating milya ang layo.
MALAPIT ANG BARIL sa gumuhong busog, at dumating kami sa gilid ng starboard nito at tuklasin ang ilalim nito, kung saan maraming ulang at alimango, at isa na ngayon ay bahagyang nasilaw na conger eel.
Ang pagkawasak ay tila medyo maliit para sa isang 975-toneladang collier. Ah, teka, narito na naman ang anchor – umikot kami ng pabilog!
Pabalik sa kahabaan ng katawan ng barko, dumating kami sa isang split at sinusundan ang isang bakas ng mga labi. Pagkaraan ng ilang metro, lumilitaw ang isang madilim na hugis - ang natitirang bahagi ng pagkawasak.
Sa loob ng pangunahing katawan ng barko ay ang nag-iisang boiler at matangkad na hugis-parihaba na hugis ng maagang dalawang-silindro na compound engine.
Gaya ng dati, ang mga nakalantad na boiler-tubes ay high-density na tirahan para sa mga crustacean at mayroon ding maliit na igat, ngunit ang pagbagal sa pagtingin ay makikita natin na ang boiler ay puno ng tompot blennies. Sa kabila ng kanilang masayang hitsura, napaka-teritoryal nila - hindi masyadong maganda sa isang mataas na gusali!
Lumalangoy ang isa mula sa butas nito at malapit nang humarap sa isa pang mas malaking blenny. Itinulak ito palayo at ngayon ay nasa likod ng hardin ng iba at muling itinulak.
Kaya tuloy, paikot-ikot, parang may napakaraming tompots sa lugar at kailangan paalisin. Kaya kong manood ng ilang oras!
Sa hindi gaanong masikip na bahagi ng barko, may nakita kaming apat na talim na bakal na propeller, marahil ang ekstra. Hindi nagtagal ay nakahanap na kami ng daan patungo sa popa, na ang pangunahing non-ferrous na prop ay nakadikit pa rin, dalawang blades ang nakalabas at ang iba ay nakabaon nang husto.
Ang pagpili ng mas mababaw at mas maliit na pagkawasak ay nangangahulugan na sa pagkakataong ito ay nakita na natin ang buong barko sa pagsisid at hindi na kailangan ng mahabang pagkakabit.
Ngunit mayroong maraming iba pang mga pares ng mga wrecks, kabilang ang ilang kamakailang na-survey na hindi kilalang mga marka, na angkop sa East at Low na plano.
Ang 40m seabed range ay nagbibigay ng access sa mga pinakakahanga-hangang wrecks sa lugar, at ang kaunting lokal na kaalaman ay maaaring maiangkop ang araw upang umangkop sa grupo.
High & East Plan: HMT Dagon at Ladoga (Miraflores)
Ngayon ay sinasamantala namin ang dalawang slacks mula sa Eastbourne na halos tatlong oras lang ang pagitan para magsagawa ng dalawang mahusay na wreck-dive at maging tahanan ng tsaa – o isang bastos sa alinman sa mga harbor pub.
UNANG SISID NAMIN ay ang HMT Dagon, isang 250-toneladang WW1 na armadong trawler na nakahiga sa maximum na 30m.
Tamang-tama ang high-water slack para masulit ang maximum na isang oras na kabuuang oras ng dive, na nagbibigay-daan sa amin na maabot ang pangalawang wreck sa oras, at may disenteng pagitan sa ibabaw.
Ang Dagon ay 38m lamang ang haba ngunit mayroon ang lahat ng gusto mong makita sa isang dive – bow at mga anchor, boiler, makina, baril, stern at propeller. Pababa sa shot, ang busog, na nakahiga sa gilid ng starboard, ay makikita.
Bukas ito at may espasyo para tingnan ang loob. Ang aming mga torch-beams ay nakakagambala sa isang ulang, na umatras pa patungo sa busog.
Gumagalaw kami ng ilang metro sa sternwards sa kabila ng ulap ng bib at pout, at ang boiler ay makikita.
Ang Dagon ay may sinag na 7m, kaya napuno ng boiler ang halos lahat ng sisidlan, na may puwang lamang para sa ilang mga tubo at marahil ay isang payat na inhinyero ng barko upang magkasya sa magkabilang panig. Siguradong wala espasyo para sa isang kumpleto sa gamit na maninisid.
Paglangoy sa ibabaw ng boiler, makikita natin ang baril ng baril. Mukhang isa pang steampipe hanggang sa makita mo ang paglabag na nakaharap sa itaas at ang bariles ay nakaturo pababa patungo sa gilid ng port.
Sa likod lamang ng boiler ay dumarating tayo sa maliit na 85hp triple-expansion engine, ang karaniwang V-form nito na lumalabas patungo sa stern. Bumaba kami sa dulo ng popa pababa sa timon patungo sa propeller.
Kapag mayroong isang maliit na agos ang mas malaking isda, kadalasang pollack, pumila sa tide hanggang sa matakot sa ating mga sulo-beam.
Mayroong maraming oras upang libutin ang pagkawasak at bumalik sa pagyuko sa magkabilang panig, at ang mga nasa naaangkop na nitrox o rebreather ay maaaring gumamit ng dagdag na bottom-time upang tumuon sa mga detalye ng maliit ngunit perpektong nabuong wreck na ito, o tanggapin isang mas malaking view ng alinman sa bow o stern.
Ang isang oras na tagal ngayon ay tila medyo maikli, ngunit ang pagdaragdag ng aming decompression penalty sa aming kasalukuyang bottom-time, nagpasya kaming oras na para umalis.
Sa lahat ng diver na nakasakay at ang shot/grapple ay nakuhang muli, ang lahat ay napupunta sa 12-nautical-mile steam sa Ladoga.
Ang mga may pangalawang silindro ay pinapalitan ang mga ito habang ang iba ay pinupuno. Mga maninisid ng CCR uminom ng kanilang tsaa at magmukhang mayabang (basta OK ang lahat sa unit), may makikitang mga lunchbox at ang deck ay tumutunog sa “Nakita mo ba..?” at "Hulaan kung ano ang ginawa ni X...!" – ang karaniwang post-dive banter.
Dumating kami na may pagitan sa ibabaw na mga 90 minuto na. Na-deploy ang shot, at ang linya at buoy ay nagpapahiwatig na ang wreck ay na-diveable na, ngunit ang slack ay tatagal sa susunod na oras o higit pa.
Walang nagmamadali kung gusto nating makarating sa "tradisyonal" na buong dalawang oras na pagitan.
ANG LADOGA O MIRAFLORES bumangga sa isa pang Spanish steamer noong 1903. Sa loob ng maraming taon, sinisid namin ito bilang "The Spaniard" o hindi kilalang DS355, mula sa numero nito sa aking edisyon ng Dive Sussex.
Pagkatapos noong Mayo 2010 naisip namin na nakahanap na kami ng ilan pang mga pahiwatig sa pagkakakilanlan nito mula sa isang tasa na natagpuan ng isang maninisid sa kanyang unang sea-dive.
Ang ibaba ay may markang "Wedgwood ng Etruria & Barlaston - Made in England - Espesyal na ginawa para sa New Zealand Shipping Co Ltd".
Habang nagbukas ang pabrika ng Wedgwood Barlaston noong 1940 at nagsara ang pabrika ng Etruria noong 1950, ginawa ang tasa sa pagitan ng mga taong iyon, na humantong sa amin na isipin na ang ang wreck ay isang WW2 nasawi.
Ang mga talaan ng New Zealand Shipping Co ay nagsiwalat na walang WW2 na pagkalugi sa lugar o hindi natukoy na mga sasakyang pandagat, ngunit ang misteryo ay nalutas noong 2012 nang mabawi ang kampana.
Kaya paano napunta ang isang tasa na ginawa para sa isang shipping line noong 1940s sa isang pagkawasak na lumubog noong 1903?
Ito ba ay isang uri ng time-travel na kabalintunaan; ay ang tasa ay ibinagsak sa pagkawasak; o ito ba ay inilagay doon ng isang kaibigan upang gawing hindi malilimutan ang unang sea-dive ng maninisid?
Ang alam lang natin ay higit sa 20m ang lalim ng wreck na ito ang perpektong pangalawang pagsisid para sa maikling pagitan ng ibabaw.
Pagbaba ng shot, nakita namin ang outline ng wreck, na gumuho at nasa 1 o 2m na ipinagmamalaki ng seabed.
Ang mga boiler, condenser-lining, at engine ay ang pinakakilalang feature, ngunit maraming dapat tuklasin sa at sa paligid ng 85m, 2260-toneladang sasakyang ito.
Ang lokasyon nito sa mataas na buhangin na tagaytay ay ginagawa itong isang magnet para sa buhay-dagat at isang nursery area para sa maraming species ng isda, na lahat ay tila dumating sa shoal sa maliliit, maliit at katamtamang laki ng mga bersyon.
Sa gilid ay mayroon kaming mga tubeworm na seafan, hermit at swimming crab at ilang matitigas na Coldwater Ross corals.
Isang kalahating oras sa aming pagsisid, habang ginalugad namin ang busog na kinilala ng mga anchor at kanilang mga hawser, nakaramdam kami ng kaunting pagtaas ng tubig.
Ito ay bumababa muli, ngunit alam namin kapag ito ay bumangon sa pangalawang pagkakataon, tumatakbo pabalik sa kanluran sa Eastbourne, na oras na para i-deploy ang aming mga DSMB.
Humigit-kumulang dalawang oras pabalik sa Eastbourne, oras na para pag-isipan ang dalawang mahusay na wreck-dive sa halip na isang wreck at drift.
Maaaring may iba pang mga pares ng wrecks, kabilang ang ilang kamakailang na-survey na hindi kilalang mga marka na angkop sa High & East plan sa 25-35m seabed range.
Pagdating pagkatapos ng tanghali, binaril ang bangkay. Ang pagtaas ng tubig sa silangan ay nagsimulang humina, at pagsapit ng 12:30 ay handa na ito para sa mga unang maninisid.
Ang pagbaril ay tumama sa stern hold sa ikot na 40m, sa likod lamang ng makina at sa isang malaking tumpok ng mga bala. Wala kaming nakikitang phosphorus, ngunit inaalala naming huwag hawakan ang anumang bagay na parang cheese-wedge.
Pumunta muna kami sa stern, pababa sa 45m, pagkatapos ay bumalik sa kubyerta at yumuko sa 35m hanggang sa itaas.
May maliit na agos at magandang visibility, na may natural na liwanag sa ibabaw mula sa tanghali ng araw na sumasalamin sa mabuhanging seabed sa tabi ng pagkawasak.
Ang nasirang lugar na ito ay kung saan tumama ang isang torpedo mula sa UB57 noong umaga ng Pebrero 14, 1918, na lumubog sa Carlisle Castle.
Minsan naisip namin na ang popa ay ganap na natangay, hanggang sa ilalim ng pagkawasak ay natagpuan namin ang mga labi ng propeller at timon.
Tinungo namin ang pout, bib, mas malaking pollack at ilang bakalaw patungo sa likod ng makina. Ito ay triple-expansion ngunit apat na cylinder ang binibilang namin sa 421hp power plant na ito.
Sa ibabaw ng makina hanggang sa humigit-kumulang 35m kaysa sa mahabang paglangoy, kami ay nasa patayong deck kung saan gumuho ang tulay at tirahan sa paglipas ng mga taon.
Marami pa ring maliliit na bagay, sirang mga babasagin at kubyertos na may logo ng Union Castle. Mayroon ding mga cargo-winches, ang mga labi ng mga palo at isang hagdan hanggang saanman.
Habang lumilipat kami patungo sa busog, ang wreck ay umiikot at nagsimulang sumandal sa gilid ng port. Ang bow area ay bukas at, lumalangoy sa loob, ang buong lugar ay naiilawan sa pamamagitan ng mga butas kung saan ang mga hull-plate ay nabulok palayo sa mga structural ribs.
Bumalik mula sa busog, marahil pagkatapos ng isang mabilis na pagtingin sa isa sa mga anchor, oras na para umalis. Ang long slack tide ay hindi ang limiting factor, ang sarili nating kit, gas choices at human physiology.
Pagbalik sa Eastbourne, makikita natin ang mga boiler ng Barnhill sa paglapit sa mas makitid na channel ngayon.
Ang tubig ay naglantad sa mas mababang mudbanks sa panlabas na daungan, at ang isang pares ng mga resident seal ay hinahakot sa mga pampang, na minarkahan ng kanilang kalawang na pulang kulay.
Spring o Neap Tide – Mahalaga ba Ito?
Ang malinaw na sagot ay oo: Ang tagsibol ay hindi napakahusay, mas mahusay na mag-neap. Ngunit ang pagsisid mula sa Eastbourne ang sagot ay hindi, kung alam mo kung saan pupunta.
Spring: Pumunta sa silangan at gamitin ang mid-tide slack mula sa Dover High Water +0.5 hanggang + 2.5.
Neap: Pumunta sa kanluran, gamitin ang mid-day low-water slack at lumabas sa mid-channel.
Paghambingin natin ang dalawang karaniwang araw ng one-wreck-dive mula Eastbourne sa isang malaking spring at isang maliit na neap, na gaya ng karaniwan ay humigit-kumulang isang linggo ang pagitan.
Malaking tagsibol: Kastilyo ng Carlisle
Ito ay Sabado ng tag-araw na may malaking spring tide na may saklaw na higit sa 7m sa Dover at mataas ang tubig sa 12 ng tanghali.
Bakit tayo sumisid sa napakalaking tubig? Tiyak na magkakaroon ng kaunting maluwag at mas mahirap vis? Marahil sa ilang bahagi ng Channel, ngunit mas alam ng mga skipper ng Eastbourne ang pagsisid.
We planong sumisid ang Carlisle Castle, isang WW1 liner at troopship na nagmamarka ng pagsisimula ng mid-tide East Slack, inaasahan sa 12:30pm doon.
Sa ibaba ng baybayin mula sa Dungeness Point, aabot ito ng hanggang dalawang oras mamaya.
Aalis kami sa Eastbourne sa 10:30 lock, abala sa ganitong oras ng araw at taon. Tumataas kami mula sa antas ng marina nang humigit-kumulang 2m hanggang sa antas ng dagat at lumabas ang singaw mula sa channel halos sa pinakamalawak at pinakamalalim nito.
Nawawala —Darating pagkatapos lamang ng tanghali………………………
Maliit na Neap: Bulag
Makalipas ang isang linggo at isang araw sa isang Linggo, ito ay isang neap tide na may saklaw na 3.3m lamang sa Dover. Ang low-water slack ay bandang 1pm patungo sa timog at kanluran ng Eastbourne.
Sinasamantala namin ang maliit na tubig at ang mahinang tubig sa kalagitnaan ng araw upang tumungo sa pagkawasak ng Persiana, mga 18 nautical miles sa gitnang separation zone.
TUMAWASA SA SHIPPING LANE, dumarating kami pagkatapos ng tanghali sa magandang oras para kunan ang pagkawasak.
Alam ng mga diving skippers na mas maagang umiikot ang tubig sa pagkawasak kaysa sa ibabaw, kaya't mainam na makarating dito ng medyo maaga, Ang mga unang maninisid ay ibinagsak na ang agos sa ibabaw ay medyo umaagos pa sa kanluran.
Nang siya ay lumubog, ang 105m, 4000-toneladang cargo ship na ito ay pinangalanang Rio Parana, ngunit positibong kinilala ng isang kampana na may dating pangalan nitong Persiana.
Isa ito sa mga paborito kong wrecks, nakatayo nang patayo ng hindi bababa sa 10m proud sa 45m depth.
Pagbaba ng shot mula sa humigit-kumulang 25m, makikita natin ang wreck na nakalagay sa ibaba natin, at makikita ang malaking spare propeller sa deck sa likod lang ng engine.
Mayroong karaniwang buhay-isda sa kalagitnaan ng Channel - pollack ang laki ko, medyo ilang bakalaw at, sa pagkakataong ito, isang grupo ng skittish bass sa popa.
Bumaba kami sa ibaba ng kubyerta upang tuklasin ang lungga sa likurang hawak. Sa ilalim ng bawat piraso ng pagkasira at mula sa anumang bagay na tulad ng tubo ay nakausli ang ulo ng isang conger, ang ilan ay mas malaki kaysa sa inaakala mong posible.
Nag-pop kami sa popa pababa ng timon at maaari palikpik sa pagitan ng katawan ng barko at ng propeller blades, na sumasama, sa halip na laban, ang bahagyang kasalukuyang head-on sa isda.
Ang paglangoy mula sa pagkawasak at sa tabi ng patayong katawan ay tinatamaan kami ng mga kulay na iluminado ng aming mga sulo – mga patch ng jewel anemone, na may dilaw na nagbibigay daan sa berde sa purple hanggang asul at pabalik sa pula at malinaw na tinukoy ang hangganan ng bawat uri.
Ito ay dapat na isa sa mga pinakamasiglang pagkawasak ng Channel.
Ang gilid ng katawan ng barko ay biglang huminto. Ang bow ay ganap na na-flatten sa 45m, at masasabi mo lang na ito ay isang bow ng mga anchor at hawsers sa seabed.
Pagliko sa bow, dadaan kami sa paglangoy pabalik sa loob ng wreck at lampas sa tuktok ng boiler pabalik sa deck upang simulan ang aming pag-akyat.
Kaya, tagsibol o neap, hindi mahalaga sa lugar na ito hangga't alam mo kung aling daan ang pupuntahan. Parehong magbibigay sa iyo ng napakalaking kahanga-hangang patayo na wrecks at diveable slack ng hindi bababa sa 1.5 oras at sapat na bottom-time para sa kahit na ang pinakamatalinong CCR diver.
Makakakuha tayo ng dalawang wave ng diver, bawat isa ay gumagawa ng 45-50 minutong kabuuang run-time, nang madali.
Gayunpaman, pumunta sa kanluran sa isang bukal o silangan sa isang neap, at ito ay ibang kuwento!
Mga contact sa Eastbourne
Mga Dive Operator: Sumisid125, Mga Bagsak sa Sussex, Channel Diver (bisita).
Mga Dive Shop: Soberanong Aquatrek, Newhaven Scuba Center.
Pandagat: Premier Marinas, Sovereign Harbour Eastbourne. Paglulunsad/pagbawi ng RIB sa pamamagitan ng boat-hoist sa Sovereign Marina (Martes- Sab). Alternatibong paglulunsad sa Simpson Marine, Newhaven.
Dive Club: Sovereign Divers.
Tsart: GB536 Beachy Head to Dungeness.
